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销量同比下滑 吉利就不行了?只能说你们太傻太天真

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  今年中国车企的销量态势中,吉利是最有意思的一个。

  表面看,吉利来到2019年之后,除了1月和3月份同比微增,其余月份的整体销量,都处于同比下跌的趋势。到了最近的7月份,吉利集团销量同比下跌了24%,全年累计销量较去年同期下滑了16.2%。

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  更巧合的是,吉利7月份91,375台的销量数据,相比2017年的7月份几乎完全持平,只比两年前的同一月份多出了271台。所以单从销量数字来看,吉利似乎倒退回了两年前的水平,而实际上,如今的吉利已经完全不可同日而语。

  即便是和今年以来取得稳定增长的日系车企相比,吉利的态势,依然是最稳的。为什么这样说?我们一点一点来看。

  吉利对于旗下产品线的梳理,从帝豪GL/GS的上市就开始了。单单吉利品牌内部,就从低到高分布了远景家族、帝豪家族、缤字辈/越字辈家族,这些车型除了种类、价格的差别之外,还有比较清晰的技术迭代的区分。

  远景家族:守住基盘

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  比如远景家族,包含远景、远景SUV、远景X3和远景S1四款车型,这四款车型涵盖了紧凑及轿车、紧凑级跨界SUV、小型SUV以及紧凑SUV,但它们的主销区间都集中在5-8万元之间,这是吉利最基盘的客户群体。

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  远景家族的特点,是以最成熟的技术和平台很好地控制住成本,并在外观、内饰的质感,以及安全、舒适性配置方面尽量完善。这些车型无法代表吉利当前最高的造车水准,但它们最大的意义,是为预算不多的客户提供一个省心、靠谱的选择。

  从单一车型的销量看,远景家族今年以来没有一个可以破万,但远景、远景X3和远景SUV基本能保持在6千台左右的月均销量,不算亮眼,但如果把他们看成一体,就非常可观了。前七个月远景家族累计销量破15万,为整个吉利集团贡献了两成的销量。

  用相对成熟的技术和平台,每个月在入门级市场获取2万台以上的销量,自主品牌中,只有吉利做到了,也只有吉利能做到,让预算不多的消费者,买到了超出预期的产品。

  所以,虽然远景家族的整体销量确实在下滑,但它们的市场地位,还是非常稳固的。

  帝豪家族:未来可期

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  帝豪家族包含帝豪、帝豪GS和帝豪GL三款车型,定位涵盖A级轿车、A+级轿车以及紧凑SUV,主销价7-10万元之间,与远景家族形成了很好的衔接与区隔。

  这三款车型中,帝豪的月均销量接近2万台,依然强势,帝豪GL/GS之前曾稳定破万,今年以来的月均销量为7、8千台,不算特别亮眼,但要注意的是,两款车的主销区间都在8-10万元,同价位能卖好的自主品牌轿车寥寥无几,像帝豪GS这样的跨界SUV也是独一份。它们是和逐渐下探的合资轿车,例如英朗、福睿斯等特供车正面抗衡时,取得的这个成绩。

  帝豪不用多说,帮助吉利走过了最艰难的转型阵痛期,10年的口碑积累让它稳稳坐在自主轿车销量榜的头把交椅。帝豪GS和帝豪GL属于吉利的3.0时代产品,今年改款时,也配上了动力非常强的1.5T+7DCT的动力总成。

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  帝豪GL/GS的动力升级,一下子让它们的性能远远甩开了同级别的合资对手,这样一来,它们相比合资对手的卖点,就不再局限于设计、用料以及配置了,在动力总成上开始有了真正的优势。所以未来他们的表现,依然值得期待。

  双缤系列:抗衡合资

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  再次就是缤字辈了,包括缤瑞和缤越两款车,它们和帝豪GL/帝豪GS的定位和价格区间,有着比较明显的重叠,所以今年以来帝豪GL/GS销量下滑,很大程度的原因,就是吉利自家缤瑞、缤越的冲击。这样一看,帝豪家族的销量下滑,就更不足为虑了,因为它们丢失的份额,依然在吉利自己手中。

  缤瑞月均销量将近7千台,如果和定位接近的帝豪GL一起看的话,前7个月的月均销量就接近1.4万台了。

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  缤越以一己之力,在10-12万元的区间保持住了月销破万的态势,对于中国阵营来说,是第一个以小型SUV身份在10万以上市场获得成功的车型。除此之外,缤越更大的意义,是成功打消了客户对三缸发动机的疑虑,在不以大幅优惠的前提下,就实现了突出的销量表现。

  博字系列:继续突破

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  博字系列之前代表着吉利品牌的最高水准,正是这两款车的出现,把吉利成功带入了3.0时代,不过到现在两款车喜忧参半,博瑞今年7个月累计销量不足1.5万台,和几年前初上市就破5千台相距甚远。而博越则一直比较稳定,累计销量12.5万台,月均销量也做到了1.5万台以上。

  博瑞销量下滑的主要原因,是市场。最近一两年,从豪华品牌到合资品牌,都在全面进行市场下探,大幅优惠之后,沃尔沃、凯迪拉克的入门门槛已经跌破20万,宝马1系的裸车价甚至不足15万,而合资品牌的B级轿车,例如别克君威的主销价已经跌破15万。在这种情况下,定价13-18万的博瑞,每个月依然能获得2千台左右的销量,已经颇为不易了。

  庆幸的是,博越虽然也遭遇了下滑,月均销量依然保持住了1.5万台以上,已经把CS75、GS4、RX5这些曾经的劲敌甩开了相当的距离。博越如今在销量层面的自主品牌对手,只剩下哈弗H6一款车型。

  更让人乐观的是,比博越更高级别的博越Pro,即将在今年下半年上市,这本来应该是博越的一次升级换代,吉利却将它定位为博越Pro,明显是因为现款博越势头正猛,完全可以支撑进一步向上突破的尝试。

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  领克:稳定增长

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  领克的销量很有意思,当01上市时,月销量就已经接近1万台,后来02上市,01的销量随之萎缩,但两款车型加到一起的销量,也保持在月均1万左右。到了去年10月份03上市,三款车型加到一起的销量,仍然是1万台左右。

领克目前的目标受众很稳定,但也比较局限,这也是一个全新品牌的必经阶段。从销量来看,领克3款车型都不算亮眼,但从一个全新品牌的角度来看,已经不是曾经的观致能够媲美的了。如今领克的当务之急,就是保持住现有的市场份额,然后再慢慢扩大品牌的影响力。

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  和普通自主品牌不同,领克目前的主要受众,集中在一二线城市,这一方面取决于它较高的定位,另一方面其实也是受限于销售渠道的影响范围。在其它合资品牌4S店早已遍布一、二、三线城市,且在更小的县城也遍布二级经销网的时候,领克在省会以下的很多地级市,甚至都还没有渠道。

  也就是说,即便领克的品牌营销已经触及到三线城市以下,但它的经销网络还与主流合资品牌有着很大的差距,这也是领克销量迟迟不能进一步突破的重要原因。

  但领克整体的未来还是非常值得期待的,03+的到来填补了中国性能车的空白,对于领克来说又是一波强有力的广告效应,当越来越多的人认识并了解这个品牌,领克的增长空间,总会越来越大。

  我为什么看好吉利

  其实看过上面的分析后,大概就能明白当前吉利的形势了。虽然整体销量下滑,但吉利已经构筑了非常清晰的产品线,它们互相都有着正面的促进作用,这一点是其它自主品牌,甚至很多合资品牌都没能实现的。

  5-8万元的低端市场,远景家族销量占比20%;7-12万元的中端市场,帝豪家族与缤字家族销量占比50%;11-15万元的高端市场,博瑞、博越的总销量,也占了将近20%的比例。整体来看,这是一个中间宽、两头尖的纺锤型产品体系,非常稳定且健康。

  除此之外,不管是在产品定位还是技术储备的层面,吉利都有进一步向上突破的实力。上市不久的星越,以2.0T高功率+8AT的动力总成和出彩的内外设计与质感,很快突破了3千台的月销量,这对于一台主销价15万以上的小众轿跑型SUV来说,已经称得上成功。

  而独立出来的新能源品牌几何,首款车型几何A,也实现了月销量破千的成绩,为吉利在新能源市场的进一步开拓,开了个好头。

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  而从管理层面的战略眼光来看,吉利在去年大幅增长的时候没有盲目自大,而是一直对市场保持着近乎冷酷的危机感,所以在今年市场环境不佳的大背景下,及时下调了全年的销量目标。这和多年前自主品牌增长迅猛,动不动就要实现全球前几的姿态已经大不相同。

  所以,吉利在当下面临下滑,需要重视,但丝毫没有惊慌的必要。时间,站在吉利这一边。

  今年中国车企的销量态势中,吉利是最有意思的一个。

  表面看,吉利来到2019年之后,除了1月和3月份同比微增,其余月份的整体销量,都处于同比下跌的趋势。到了最近的7月份,吉利集团销量同比下跌了24%,全年累计销量较去年同期下滑了16.2%。

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  即便是和今年以来取得稳定增长的日系车企相比,吉利的态势,依然是最稳的。为什么这样说?我们一点一点来看。

  吉利对于旗下产品线的梳理,从帝豪GL/GS的上市就开始了。单单吉利品牌内部,就从低到高分布了远景家族、帝豪家族、缤字辈/越字辈家族,这些车型除了种类、价格的差别之外,还有比较清晰的技术迭代的区分。

  远景家族:守住基盘

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  比如远景家族,包含远景、远景SUV、远景X3和远景S1四款车型,这四款车型涵盖了紧凑及轿车、紧凑级跨界SUV、小型SUV以及紧凑SUV,但它们的主销区间都集中在5-8万元之间,这是吉利最基盘的客户群体。

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  远景家族的特点,是以最成熟的技术和平台很好地控制住成本,并在外观、内饰的质感,以及安全、舒适性配置方面尽量完善。这些车型无法代表吉利当前最高的造车水准,但它们最大的意义,是为预算不多的客户提供一个省心、靠谱的选择。

  从单一车型的销量看,远景家族今年以来没有一个可以破万,但远景、远景X3和远景SUV基本能保持在6千台左右的月均销量,不算亮眼,但如果把他们看成一体,就非常可观了。前七个月远景家族累计销量破15万,为整个吉利集团贡献了两成的销量。

  用相对成熟的技术和平台,每个月在入门级市场获取2万台以上的销量,自主品牌中,只有吉利做到了,也只有吉利能做到,让预算不多的消费者,买到了超出预期的产品。

  所以,虽然远景家族的整体销量确实在下滑,但它们的市场地位,还是非常稳固的。

  帝豪家族:未来可期

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  帝豪家族包含帝豪、帝豪GS和帝豪GL三款车型,定位涵盖A级轿车、A+级轿车以及紧凑SUV,主销价7-10万元之间,与远景家族形成了很好的衔接与区隔。

  这三款车型中,帝豪的月均销量接近2万台,依然强势,帝豪GL/GS之前曾稳定破万,今年以来的月均销量为7、8千台,不算特别亮眼,但要注意的是,两款车的主销区间都在8-10万元,同价位能卖好的自主品牌轿车寥寥无几,像帝豪GS这样的跨界SUV也是独一份。它们是和逐渐下探的合资轿车,例如英朗、福睿斯等特供车正面抗衡时,取得的这个成绩。

  帝豪不用多说,帮助吉利走过了最艰难的转型阵痛期,10年的口碑积累让它稳稳坐在自主轿车销量榜的头把交椅。帝豪GS和帝豪GL属于吉利的3.0时代产品,今年改款时,也配上了动力非常强的1.5T+7DCT的动力总成。

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  双缤系列:抗衡合资

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  缤瑞月均销量将近7千台,如果和定位接近的帝豪GL一起看的话,前7个月的月均销量就接近1.4万台了。

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  博字系列:继续突破

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  博字系列之前代表着吉利品牌的最高水准,正是这两款车的出现,把吉利成功带入了3.0时代,不过到现在两款车喜忧参半,博瑞今年7个月累计销量不足1.5万台,和几年前初上市就破5千台相距甚远。而博越则一直比较稳定,累计销量12.5万台,月均销量也做到了1.5万台以上。

  博瑞销量下滑的主要原因,是市场。最近一两年,从豪华品牌到合资品牌,都在全面进行市场下探,大幅优惠之后,沃尔沃、凯迪拉克的入门门槛已经跌破20万,宝马1系的裸车价甚至不足15万,而合资品牌的B级轿车,例如别克君威的主销价已经跌破15万。在这种情况下,定价13-18万的博瑞,每个月依然能获得2千台左右的销量,已经颇为不易了。

  庆幸的是,博越虽然也遭遇了下滑,月均销量依然保持住了1.5万台以上,已经把CS75、GS4、RX5这些曾经的劲敌甩开了相当的距离。博越如今在销量层面的自主品牌对手,只剩下哈弗H6一款车型。

  更让人乐观的是,比博越更高级别的博越Pro,即将在今年下半年上市,这本来应该是博越的一次升级换代,吉利却将它定位为博越Pro,明显是因为现款博越势头正猛,完全可以支撑进一步向上突破的尝试。

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  领克:稳定增长

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  领克的销量很有意思,当01上市时,月销量就已经接近1万台,后来02上市,01的销量随之萎缩,但两款车型加到一起的销量,也保持在月均1万左右。到了去年10月份03上市,三款车型加到一起的销量,仍然是1万台左右。

领克目前的目标受众很稳定,但也比较局限,这也是一个全新品牌的必经阶段。从销量来看,领克3款车型都不算亮眼,但从一个全新品牌的角度来看,已经不是曾经的观致能够媲美的了。如今领克的当务之急,就是保持住现有的市场份额,然后再慢慢扩大品牌的影响力。

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  和普通自主品牌不同,领克目前的主要受众,集中在一二线城市,这一方面取决于它较高的定位,另一方面其实也是受限于销售渠道的影响范围。在其它合资品牌4S店早已遍布一、二、三线城市,且在更小的县城也遍布二级经销网的时候,领克在省会以下的很多地级市,甚至都还没有渠道。

  也就是说,即便领克的品牌营销已经触及到三线城市以下,但它的经销网络还与主流合资品牌有着很大的差距,这也是领克销量迟迟不能进一步突破的重要原因。

  但领克整体的未来还是非常值得期待的,03+的到来填补了中国性能车的空白,对于领克来说又是一波强有力的广告效应,当越来越多的人认识并了解这个品牌,领克的增长空间,总会越来越大。

  我为什么看好吉利

  其实看过上面的分析后,大概就能明白当前吉利的形势了。虽然整体销量下滑,但吉利已经构筑了非常清晰的产品线,它们互相都有着正面的促进作用,这一点是其它自主品牌,甚至很多合资品牌都没能实现的。

  5-8万元的低端市场,远景家族销量占比20%;7-12万元的中端市场,帝豪家族与缤字家族销量占比50%;11-15万元的高端市场,博瑞、博越的总销量,也占了将近20%的比例。整体来看,这是一个中间宽、两头尖的纺锤型产品体系,非常稳定且健康。

  除此之外,不管是在产品定位还是技术储备的层面,吉利都有进一步向上突破的实力。上市不久的星越,以2.0T高功率+8AT的动力总成和出彩的内外设计与质感,很快突破了3千台的月销量,这对于一台主销价15万以上的小众轿跑型SUV来说,已经称得上成功。

  而独立出来的新能源品牌几何,首款车型几何A,也实现了月销量破千的成绩,为吉利在新能源市场的进一步开拓,开了个好头。

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  而从管理层面的战略眼光来看,吉利在去年大幅增长的时候没有盲目自大,而是一直对市场保持着近乎冷酷的危机感,所以在今年市场环境不佳的大背景下,及时下调了全年的销量目标。这和多年前自主品牌增长迅猛,动不动就要实现全球前几的姿态已经大不相同。

  所以,吉利在当下面临下滑,需要重视,但丝毫没有惊慌的必要。时间,站在吉利这一边。

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